Divize dopravních staveb dokončila rekonstrukci silničního mostu v Mostě, Rudolicích. Investorem bylo statutární město Most. Rekonstrukce, která začala v létě 2018, spočívala v demolici původního a výstavbě nového silničního mostu přes trojkolejnou elektrifikovanou železniční trať, řeku Bílinu, místní pozemní komunikaci a cyklostezku z Mostu do Chánova. Stavba byla realizována ve sdružení se společností SILNICE GROUP a dokončena v červenci 2019.
Hlavní fáze rekonstrukce započala demolicí původního mostu, kdy bylo nejproblematičtější mostní pole nad trojkolejnou elektrifikovanou tratí postupně za výluk rozřezáno pomocí diamantových lan a po polovinách sneseno za pomoci pásového jeřábu s maximální nosností 500 tun. Ostatní mostní pole byla demolována konvenčně, za použití těžké bourací techniky.
Pro zahájení výstavby vetknutých pilířů spodní stavby bylo nutné provést záporové pažení v těsné blízkosti provozované koleje. Po jeho zřízení bylo zapotřebí upravit geometrickou polohu koleje, a to pomocí strojní podbíječky. Následovala betonáž pilířů, kdy pilíře v blízkosti koleje byly z důvodu minimalizace omezení na trati zhotoveny jako prefabrikované a osazeny do předem připraveného kalichu základové patky.
Nová nosná konstrukce byla navržena jako monolitická předpjatá dvoutrámová konstrukce spojená s dvojicemi obdélníkových pilířů vrubovými klouby. V místě nad tratí se však spodní líc nosné konstrukce nacházel příliš blízko trakčního vedení pod napětím. Nebylo tedy možné navrhnout betonáž na pevné skruži s dřevěnými příhradovými ramenáty jako v ostatních polích. Ve spolupráci s technickou skupinou došlo k inovativnímu návrhu: část nosné konstrukce v poli nad tratí byla nahrazena dvojicí skořepinových předpjatých prefabrikátů, které vnějším povrchem kopírují navržený tvar nosné konstrukce. Tyto prefabrikáty tak mohly být vybetonovány na skruži v bednění sousedního pole. Poté byly pomocí jeřábu o maximální nosnosti 350 t vyzvednuty a za noční výluky přesunuty na připravené podpůrné věže umístěné po stranách železnice. V další fázi, kdy se betonovala celá mostovka včetně zmonolitnění skořepin, se mohlo bednění skořepin bez dalších úprav použít znovu, a to pro betonáž krajního pole. Při úspěšném použití předpjatých skořepin došlo k minimalizaci rizik spojených s pracemi nad živou trakcí a finální betonáž nosné konstrukce mohla probíhat již za plného provozu tratě pod mostem. Zároveň se při tomto postupu využívalo v maximální míře kolektivní ochrany proti pádu z výšky. Prefabrikáty byly již před montáží opatřeny systémovým zábradlím PERI PROKIT, které nad elektrifikovanou tratí splňuje zároveň i funkci provizorní protidotykové ochrany.
