Podzemní a inženýrské stavby

Hlavním cílem modernizace stanice je zamezení průsaků či tečí do konstrukce stanice metra a její úprava dle současných předpisů, zejména požárních. Z důvodu co nejrychlejšího znovuotevření stanice pro veřejnost byla rekonstrukce navržena do tří etap, z nichž první a poslední etapa probíhala a probíhá za provozu. Pouze v době realizace hlavní etapy byla stanice veřejnosti uzavřena.

Počáteční nultá etapa trvala dva měsíce a probíhala za plného provozu stanice. Většina prací probíhala v nočních směnách v době zavření stanice pro veřejnost. Tato etapa sloužila hlavně pro přípravné práce před úplným uzavřením stanice. Hlavními činnostmi bylo vybudování zařízení staveniště, postupné zakrývání dlažby stanice a přípravné práce v neveřejné části.

Na počátku roku 2017 byla zahájena hlavní, první etapa, při které byl veřejnosti přístup do stanice na sedm měsíců plně uzavřen, a práce se tedy mohly rozběhnout naplno, jak v místě nástupiště, tak i v zázemí stanice. Postupně probíhaly demontáže původních podhledů a ostění, následovaly demontáže zontů a nosného systému. Po odkrytí betonového a z části litinového ostění byly ve velkém prováděny sanační práce, injektáže ostění a tmelení spár. Po dokončení injektáží, sanací a provedení přejímek bylo možné zahájit osazování nového nosného sytému zontů a poté samotných nerezových zontů, které nahradily ty původní – laminátové hořlavé.

Průběžně, za osazenými zonty, byly osazovány definitivní lakované podhledy, v kolejištích perforované, v místě nástupiště plné. Specifičností stanice Jinonice jsou skleněné obklady skláře Františka Víznera, které se nachází ve svislých částech stanice. Díky společné snaze všech zúčastněných se tyto obklady podařilo zachránit, a původní vzhled stanice tak zůstal zachován. Skleněné obklady byly pracně demontovány z původních kovových kazet, následně omyty nebo očištěny jemnou chemií, zabudovány do nových nerezových kazet a poté zpět osazovány. Souběžně s těmito pracemi se opravovaly nástupištní hrany, prováděly se keramické obklady sloupů stanice a v zázemí probíhaly práce zajišťující splnění požárních předpisů v podobě instalací nových protipožárních dveří a ve velkém rozsahu také zazdívání pro rozdělení do jednotlivých požárních úseků. Člen sdružení, společnost BREMA v této etapě realizoval práce na nových silových i slaboproudých zařízeních, osazoval nové rozvaděče a instaloval nová světla, sdělovací systémy a automatizovaný systém dálkového řízení.

Od konce srpna 2017 probíhaly ve stanici práce na druhé, poslední etapě. Jednalo se převážně o práce v neveřejných prostorách a za plného provozu stanice.

Stavba bezbariérově zpřístupňuje z povrchu nároží ulic Nádražní a Bozděchova pomocí kaskády osobních výtahů nástupiště stanice metra Anděl. Stanice je napojena na stávající technickou infrastrukturu metra, která byla dle potřeby nového přístupu do stanice rozšířena a zmodernizována.

Celková hloubka jámy je cca 30 m pod povrchem. Ražba probíhala Novou rakouskou tunelovací metodou, primárním ostěním ze stříkaného betonu a jehlováním nadloží. Jednalo se o choulostivou ražbu v blízkosti provozovaného metra, za složitých geologických podmínek pod vysokou zástavbou na povrchu.

Hlavní město Praha udělilo v červnu 2016 společnosti SMP CZ cenu za realizaci bezbariérového zpřístupnění stanice metra Anděl, díky kterému se výrazně zjednoduší doprava tělesně hendikepovaných na tak zásadním dopravním uzlu městské hromadné dopravy. Ocenění bylo získáno především za vypořádání se s náročnými geologickými podmínkami. Stavba byla realizována ve sdružení SMP CZ (vedoucí sdružení) a RVES, Anděl společníci, Eurogas (nástupce RVES). Investorem byl Dopravní podnik hlavního města Prahy.

Předmětem díla bylo zajištění stavební jámy a zemní práce sdruženého vzduchotechnického objektu na ulici Evropská včetně kompletní dodávky jeho stavební části a přilehlého zařízení staveniště, dodávka hlavních a přidružených stavebních traťových úsecích mezi stanicemi Dejvická a Petřiny, zajištění stavební jámy a zemní práce ve stanici Petřiny včetně velkého množství provizorních a definitivních přeložek inženýrských sítí, osvětlení stanice Petřiny a její architektonické ztvárnění ve smyslu dodávek podhledů a smaltovaných obkladů.

Prodloužení metra V.A má čtyři traťové (mezistaniční úseky): Dejvická – Červený vrch, Červený vrch – Veleslavín, Veleslavín-Petřiny a Petřiny-Motol. Na prvních třech z nich předmětem naší dodávky byly tzv. hlavní a přidružené stavební práce. Jednalo se o provedení vyrovnávacích podkolejových betonů, definitivních železobetonových a zděných konstrukcí včetně speciálních protipožárních vrat v propojkách, dodávku a montáž ocelových konstrukcí pro veškeré kabelové rozvody.

V prosinci roku 2010 jsme zahájili novou stavbu v rámci budovaného Městského okruhu v Praze. Konkrétně se jednalo o provedení definitivního ostění dna mostovky v severní tunelové troubě ražené části tunelu ŠPELC. Termín dokončení akce byl v listopadu 2011. Vlastní provádění definitivního ostění navazovalo na dokončení prací na ražbách a provizorním vystrojení tunelu a na uložení hydroizolačního souvrství. Výstavba měla proudový charakter.

Předmětem naší činnosti bylo provádění konstrukce spodní klenby (dna), bloků, příček a samotné mostovky. To vše zahrnovalo ukládku armatury, bednění jednotlivých konstrukcí a betonáže. Celkem bylo za 10 měsíců uloženo téměř 1 000 tun výztuže, převážně ohýbaných sítí KARI a 14 000 m³ betonu. Hlavním pomocným prvkem byl 18 tun vážící bednící vozík pro bednění a betonáž bloků a stěn nesoucích mostovku. Velký důraz byl kladen na definitivní povrchové úpravy konstrukcí a na osazení hydroizolačních prvků do pracovních spár definitivního ostění. Zakázka byla realizována v nepřetržitém provozu pod dozorem ČBÚ.

Městský okruh Praha – vyrovnávky milánských stěn v tunelu Blanka

V březnu roku 2012 se rozhodlo o variantě vyrovnání milánských stěn v části hloubených tunelů prováděných modifikovanou milánskou metodou za pomoci monolitu a užitím prefa panelů, a to horizontálním rozdělením stěny tunelu tak, že do výšky 3,34 metrů, což je výška keramického obkladu, byla provedena monolitická přibetonávka k milánské stěně a nad tuto přibetonávku byly namontovány obkladové panely. S realizací se začalo 15. dubna roku 2012. Termín dokončení stanovený na polovinu září byl dodržen. Obkladové panely jsou tenkostěnné prefabrikované z SCC vláknobetonu C 35/45 XF4 s PP vlákny (tloušťka panelu pouze 45 mm). Na obou úsecích je cca 70 typů panelů. Ty největší jsou rozměrů 1,6 metru šířky a 3,2 metru výšky. Celkový počet kusů panelů je 2 521.

Společnost SMP CZ realizovala v úseku metra Ládví–Letňany převážně betonářské práce.

Ve stanici Střížkov se jednalo o první až čtvrtý dilatační díl železobetonové konstrukce stanice o délce 135 m, který se prováděl v otevřené stavební jámě zajištěné záporovým pažením včetně kompletní výstavby rozsáhlého přilehlého podchodu pod Vysočanskou ulicí.

Součástí realizace byly izolace proti vodě, vnitřní stavební řemeslné práce, provedení podhledů, osvětlení a práce na architektonickém ztvárnění stanice včetně komerčních prostor pro obchodní vybavenost.

Druhou stavbou je metro Letňany. Ta sestává z objektu 106 m dlouhého železobetonového tubusu dvoukolejného tunelu, který tvoří přechodový úsek mezi dvěma raženými jednokolejnými tunely a vestibulem stanice Letňany. Jedná se převážně o trojlodní, do stanice se rozšiřující rámovou konstrukci budovanou v otevřené stavební jámě zajištěné záporovým pažením.

Součástí zakázky bylo provedení izolací proti vodě, jejich ochrana přibetonávkou a realizace zásypů stavebních jam.

Dálnice D8 z Prahy do Drážďan překonává vysoký hřeben Krušných hor pomocí dvou tunelů. Jedním z nich je 2 030 m dlouhý tunel Panenská. Na něm SMP CZ prováděla montáž samonosné betonářské výztuže definitivního ostění pravé, východní tunelové trouby. Pro montáž byl použit firemní ukládací vozík, pomocí kterého se po sestavení kostra výztuže zvedne do definitivní betonářské polohy.

Vzhledem k délce tunelu se práce prováděly proudovou metodou od ražby až po betonáž definitivního ostění. Tento způsob výstavby kladl vysoké nároky na koordinaci a organizaci výstavby včetně zajištění bezpečnosti a ochrany zdraví pracovníků speciálně na zajištění větrání v postupně ražené tunelové troubě.

Společnost SMP CZ se významně podílela na opravě metra v Praze po katastrofální povodni v srpnu 2002. Byla generálním dodavatelem opravy stanice metra Vltavská, jedné z nejrozsáhlejších a také nejvíce zasažených stanic zatopením.

Začátkem září 2002 byly zahájeny čerpací práce povodňové vody až do sedmého podzemního patra. V místech, kde již voda nebyla, se zahájily intenzivní vysoušecí a odvlhčovací práce. Z podzemních prostor bylo nutné vyklidit obrovské množství znehodnoceného zařízení a uskladněného zdravotnického materiálu. Odstranily se rozvody silnoproudu a slaboproudu a sdělovací zařízení. Byly vybourány napadené podlahové konstrukce, odstraněny omítky, rozvody technického a sanitárního zařízení. Po důkladných dezinfekčních pracích se provedly sanace včetně nových stavebních konstrukcí v podzemních patrech stanice. Byly vyspraveny omítky, provedeny nové malby, rozvody sítí, podlahy, osvětlení, vytápění, vzduchotechnika, sanitární vybavenost a vyměněny veškeré bezpečnostní dveře.

Ve vlastní stanici byly opraveny závěsné podhledy, rozvody sítí, zabezpečovací zařízení, namontovány nové eskalátory, opraveno obložení nástupištního tunelu a zprovozněno zázemí pro dopravní podnik. Před Vánocemi 2002 byl provizorně obnoven veřejný provoz metra. Následně se provedla sanace podzemních garáží navazujících na stanici a protipovodňové opatření pro celou stanici.

Práce na stanici Vltavská byly završeny v roce 2005 vybudováním bezbariérového zpřístupnění pomocí svislého a šikmého výtahu.

Stavební oddíl 01 – Holešovice – dodávka železobetonové konstrukce dvojice jednokolejných tunelových trub budovaných v otevřené stavební jámě v délce 107 m a 105 m. Betonáž byla prováděna ve stavební jámě, zajištěné kotvenými podzemními stěnami. Příčný profil tunelu je obdélníkový o rozměrech – šířka 4,80 m, světlá výška 4,75 m. Tloušťka stropu 0,60 m, tloušťka dna 0,60 m, tloušťka stěn je proměnná od 0,30 až 0,55 m.

Stavební oddíl 03 – Trója – železobetonová konstrukce dvoukolejného tunelu se střední příčkou délky cca 110 m. Hloubený tunel začíná u ulice Povltavská, kde navazuje na v předstihu vybudovanou část tunelu, a končí portálem raženého tunelu do stanice Kobylisy.

Stavební oddíl 06 – Ládví – železobetonová konstrukce dvoukolejného tunelu délky cca 130 m. Hloubený tunel navazuje na ražený tunel ze stanice Kobylisy a směřuje ke stanici Ládví. Betonáž byla prováděna ve stavební jámě, která byla v horní části pokryvných vrstev zajištěna záporovým pažením. Ocelové nosníky I 36 byly vkládány do vrtů se zabetonovanou patkou s jednou až čtyřmi úrovněmi zemních kotev a dřevěnými pažinami z povalů tloušťky 10 cm. Hloubka stavební jámy se pohybovala od 15 až do 8 m.

Tunel je součástí silnice I/38 na obchvatu Jihlavy. Jde o 1 tubusový tunel 2 pruhový (3,5m) tunel délky 310 m s průjezdným profilem 4,8m a podélným sklonem 4%. Je hloubený v celé délce.

Předmětem dodávky byla betonáž železobetonové konstrukce klenby zakryté části komunikace, která navazuje na podzemní stěny. Délka konstrukce je 304 m. Železobetonová konstrukce klenby je monolitická, betonovaná na místě do posuvného bednění. Klenba v celé délce je rozdělena na 26 klenbových pasů shodného příčného řezu. V podélném směru je členěna příčnými pracovními spárami na samostatně dilatující celky. Maximální délka dilatující části klenby je 12 m. Ve svých patách klenba navazuje prostřednictvím podélných pasů na jednotlivé lamely podzemních stěn. Pro betonáž klenby byla navrženo a zřízeno posuvné bednění klenby umístěné na pracovní plošině zpevněné silničními panely uloženými na vrstvě drobného kameniva třídy C tl. 150 mm. Skruž bednění byla navržena z materiálu PIŽMO montovaného „na ležato“. Bednění klenby bylo řešeno z materiálu ALPI (nosníky OMEGA, spojky MTO) upevněného na ramenáty z materiálu PERI (obloukové bednění GRV).