Dopravní stavby

Technologie používaná především u mostů malých a středních rozpětí, obvykle s menším počtem polí.

SMP CZ disponuje systémem pomocných podpěrných konstrukcí tvořených montovanými podporami typu PEINER, PIŽMO.

Další konstrukce používané u SMP CZ jsou v kombinaci s ocelovými válcovanými nebo svařovanými nosníky výšky až 1 m.

Využívají se rovněž moderní lehké podpěrné prostorové systémy. Tato technologie byla u SMP CZ modifikována a pro mosty o více polích se používá v kombinaci pevné skruže a pojízdného bednění. Tato úprava rozšiřuje pro své technické, časové a ekonomické efekty možnosti využití této technologie.

Technologie je vhodná pro mosty středních a větších rozpětí. Tomu v našich podmínkách odpovídají mosty s rozpětím 100 až 150 m. Princip metody spočívá v betonáži jednotlivých monolitických dílů (lamel) symetricky konzolovitě na obě strany od pilíře. Přitom se používá tzv. betonážní vozík, pomocná konstrukce zakotvená k již hotové části nosné konstrukci mostu, která podepírá bednění pro nově betonovanou část. Po připnutí této nové lamely předpínacími kabely se betonážní vozík přesune do polohy pro betonáž následujícího cyklu. Poslední lamela spojuje konce konzol nosné konstrukce na sousedních pilířích.

Výhodami technologie je neomezení prostoru na terénu mezi pilíři, umožnění volného vedení trasy na mostě a vhodnost i pro mosty budované ve značné výšce.

Metoda, která díky nízkým nárokům na materiál, potřebnou mechanizaci a pracnost společně s vhodným projektovým řešením vlastní nosné konstrukce mostu umožňuje dosažení nejmenší ceny na metr čtvereční u mostů o více polích rozpětí 40 až 45 m. Přitom je možné dosáhnout rychlosti výstavby nosné konstrukce až 5 bm denně.

Efektivita technologie stoupá s počtem polí, a proto je zvláště vhodná pro dlouhé údolní estakády s výškou nad terénem do 20 metrů. Typickým příčným řezem mostu pro tuto technologii je dvoutrám (TT průřez).

Technologie je vhodná pro budování betonových mostů do rozpětí cca 50 m (u ocelových mostů to může být i několikrát víc). Nosná konstrukce je betonována po jednotlivých dílech (taktech) v pevné výrobně umístěné zpravidla za jednou z mostních opěr. Po vybetonování a předepnutí nové lamely se pomocí hydraulických válců nosná konstrukce o délku této lamely vysune nad přemosťovanou překážku po speciální vysouvací dráze vytvořené na hlavách mezilehlých pilířů. Po vysunutí konstrukce do konečné polohy se tato osadí na definitivní ložiska.

Výhodami této technologie jsou její nízká cena (která je částečně vyvážena vyšší spotřebou materiálu vlastní nosné konstrukce mostu), rychlost, vhodnost při vysoké výšce mostu nad terénem a soustředění technologických procesů na jedno místo (je tak možné např. omezit vliv povětrnostních podmínek zakrytím tohoto pracoviště). Omezeními pro tuto technologii je půdorysné i výškové vedení trasy na mostě.

Technologie výstavby lávek je velmi různorodá. Lávky jsou navrhovány tak, aby převedly především pěší provoz přes překážku a k tomu, aby co nejlépe zapadly do okolí. Proto nosná konstrukce může být dřevěná, ocelová, železobetonová nebo z vysokopevnostního betonu.
Lávky mohou být zavěšeny na ocelových závěsech. Často se jedná o rekonstrukce původních lávek nebo lávek stržených během povodní.

Segmentová technologie je rychlou a ekonomickou metodou stavby dlouhých viaduktů. Byla vybavena originálním zařízením francouzské firmy Freyssinet International kolem roku 1980 a postavilo se s ní již několik desítek mostů. I v zahraničí patří do oboru vyspělých technologií. Princip spočívá v prefabrikaci betonových prvků komorového průřezu (segmentů) z betonu vysoké kvality a jejich letmé montáži na stavbě, nezávisle na terénu pod mostem. Používá se pro dlouhé mosty s rozpětím polí do 60 m a šířky nosné konstrukce do 15,5 m (bez říms). Výška nosné konstrukce je v celém průběhu konstantní a může být 2,35 m, 2,65 m nebo 3,00 m. Nejčastější je výška 3,00 m, pro kterou platí horní hranice rozpětí vnitřních polí 50–60 m. Podélný a příčný sklon komunikace má být do 6 %, poloměr zakřivení má být větší než 350 m.

Další technologií jsou mosty montované z podélných prvků-nosníků. Výhodou je rychlost výstavby touto technologií. Nosníky se montují těžkým mobilním jeřábem a spřahují monolitickou železobetonovou deskou.

Ocelové mosty mají velkou tradici především v železničním stavitelství. Nosnou konstrukci tvoří ocelové nosníky – příhradové, plnostěnné, případně obloukové. Výhodou této technologie je rychlá montáž na stavbě, možnost předvýroby bez omezení dopravy, nižší hmotnost oproti železobetonovým konstrukcím. Proto se často využívá i na rekonstrukce. Montáž probíhá podle místních podmínek – například mobilními jeřáby nebo výsuvem z předpolí.

Technologie je používána pro mosty velkých rozpětí a v případech nutnosti dosažení minimální stavební výšky (vzdálenost nivelety a spodního okraje nosné konstrukce). Vlastní předpjatá betonová konstrukce bývá budována některou z metod pro monolitické mosty. Navíc jsou však stavěny pylony, které podporují nosnou konstrukci prostřednictvím speciálních lan. Jejich uspořádáním může vzniknout buď most zavěšený (nosná lana z pylonu jsou kotvena přímo do nosné konstrukce), nebo visutý (nosná lana jsou napnuta mezi pylony a nosná konstrukce je podporována závěsy připojenými k nosným lanům).

Hlavní výhodou této technologie je překlenutí velkých rozpětí a také architektonický vzhled.

V současné době jsou nejčastěji opravovanými mosty ty, které byly postaveny od šedesátých do osmdesátých let minulého století. Vesměs se jedná o objekty s nosnou konstrukcí z prefabrikovaných tyčových prvků typu KA nebo I. Tyto mosty vykazují jak vady vzniklé v důsledku špatně fungujících detailů, malého krytí výztuže i kvality použitého betonu. Kromě toho takové mosty nevyhovují ani z hlediska požadavků současných norem na zatížitelnost. Z toho vyplývá rozsah a způsob jejich rekonstrukce a oprav. Jedná se většinou o kompletní výměnu vozovkových souvrství včetně izolace, mostního příslušenství, posílení nosné konstrukce spřaženou deskou a někdy i výměnu ložisek. Vždy je součástí těchto prací sanace povrchu betonových konstrukcí. U rekonstrukcí jsou většinou měněny celé nosné konstrukce mostů a spodní stavby jsou buď sanovány, nebo znovu postaveny.

Z výše uvedeného plyne i použití technologií. Kromě speciálních technologií jako jsou bourací práce, sanace a zvedání mostních konstrukcí to jsou klasické práce spojené s výstavbou nových mostů. Pro zvedání nosných konstrukcí při opravách se často využívají stejné podpěrné konstrukce jako při výstavbě skruží pro nové betonové mosty.

Jedním ze základních opatření, která omezují šířící se hluk, jsou protihlukové stěny. V současnosti je můžeme vídat jak o vysoké neprůhledné stěny podél dopravních koridorů vedoucích v blízkosti, často i napříč lidským osídlením.

Speciální podmínky mají protihlukové stěny na mostech. V důsledku požadavku na jejich nízkou hmotnost byly navrhovány z akrylátů, polykarbonátů nebo tvrzeného skla, ale vždy pouze jak o odrazivé.

Novinkou v oblasti protihlukových stěn je průhledná stěna umožňující vizuální styk s okolím, která navíc neodráží, ale absorbuje rušivý dopravní hluk. Stěna je tvořena 2 transparentními deskami z organického skla Plexiglas Soundstop, z nichž odvrácená deska od komunikace je plná a přivrácená deska je tvořena lamelami, mezi kterými jsou mezery. Prostor mezi zadní deskou a přední lamelovou deskou vytváří základ rezonančního obvodu, který je optimálně zatlumen zvukově absorpčním materiálem umístěným v rámech panelu a v tenkém proužku při horním okraji dutiny v panelu.