1. listopadu 2016 byl uveden do provozu kompletní dálniční most D1-035. Společnost SMP CZ realizovala stavbu „D1 Oprava mostu D1-035 na dálnici D1“ jako přímý zhotovitel pro ŘSD ČR.

Zdůvodnění stavby a popis jejího průběhu

Samotná stavba se skládá celkem z deseti stavebních objektů, kde dominantní je právě rekonstrukce mostu D1-035. Ta byla z prvopočátku plánována jako součást modernizace D1 – úsek 02, avšak po provedení rozsáhlého diagnostického průzkumu a po jeho vyhodnocení bylo rozhodnuto o nutnosti okamžité a urychlené celkové rekonstrukci mostního objektu.
Výstavba proběhla ve čtyřech na sebe navazujících etapách. V první a druhé etapě byly realizovány přejezdy středního dělicího pruhu dálnice, rozšíření krajnice a přípravné práce pro realizaci mostu. Začátkem března 2016 byla po dohodě se stavbou „Modernizace D1 – úsek 03“ a se správci komunikací zahájena třetí etapa výstavby, která spočívala v demolici a výstavbě levého dálničního mostu ve směru na Prahu. V březnu proběhla demolice mostu v souběhu se stavbou „Havarijní podepření mostu D1-035 na dálnici D1“. Etapa byla dokončena za 106 kalendářních dní a v polovině července byl levý most uveden do předčasného užívání. Ihned po převedení provozu byla zahájena čtvrtá etapa výstavby, jejíž průběh byl obdobný jako u etapy předchozí – nejdříve souběh demolice původního mostu s demontáží havarijního podepření a poté samotná výstavba pravého dálničního mostu ve směru na Brno. Čtvrtá etapa byla dokončena za 110 kalendářních dní a 1. 11. 2016 byl pravý most uveden do předčasného užívání. Poté byly ještě v průběhu listopadu provedeny terénní úpravy pod mostem, úprava okolí a demontáž zařízení stavby, čímž byla stavba dokončena.

Popis stavby a hlavního stavebního objektu

Hlavní stavební objekt tvoří dvojice dálničních, předpjatých třípolových mostů z prefabrikovaných nosníků T-průřezu s vylehčenou stěnou (PETRA) a se spřaženou železobetonovou deskou spojenou do jednoho dilatačního celku pomocí pérových desek.
Most D1-035 převádí čtyřpruhovou dálnici D1 v km 29,161 přes údolí Drahanského potoka, silnici II/109 a také jedinou příjezdovou komunikaci do obce Hvězdonice.
Vzhledem k významu mostu musela být rekonstrukce provedena po polovinách se zachováním provozu v každém jízdním směru dálnice, a to v režimu dopravy 2 + 2 po jedné polovině. Dále bylo nutné zachovat plynulost dopravy na komunikaci pod mostem. To samozřejmě komplikovalo nejen průběh stavby, ale také bezpečnost pohybu na stavbě. 

Demolice mostu

Demolici mostů včetně demontáže podepření provedla subdodavatelsky firma Speciální Stavby Most, a to za velmi krátký čas. Při demolici mostů byla nejdříve odfrézována vozovka, odstraněna izolace a demontováno mostní vybavení. Krajní pole levého mostu byly zdemolovány pomocí mechanizace s hydraulickými nůžkami. U středního pole nad provozovanou komunikací byly nejdříve za dočasných uzavírek zdemolovány římsy a poté byly rozvolněny nosníky tak, aby mohly být sneseny v celku pomocí mobilního jeřábu.
Varianta s rozvolněnými nosníky snášenými pomocí jeřábu byla vzhledem k její účinnosti zvolena pro všechna tři pole mostu pravého. Poté následoval shodný proces pro oba mosty, a to ubourání úložných prahů opěr a celková demolice pilířů.
Demolice byla jednou z nejrizikovějších činností v průběhu celé výstavby. Bylo nutno dbát zvýšené opatrnosti nejen na provoz na komunikaci II/109, ale také v případě levého mostu na stávající podepření mostu pravého. Především u levého mostu se dodavatel potýkal s častými poruchami mechanizace způsobenými vyčnívající armaturou. To nemělo vliv na prodloužení výstavby díky předzásobení se náhradními díly a především díky prodloužení pracovní doby po opravě mechanizace. 

Založení mostů

Založení rekonstruovaných mostů maximálně využívá původních základů. Založení opěr, které je dle původní dokumentace provedeno hlubinně na prefabrikovaných beraněných pilotách, nebylo výstavbou vůbec dotčeno.
Původní pilíře jsou dle původní dokumentace založeny plošně cca 6 m pod stávajícím terénem. Toho bylo využito tak, že původní pilíře byly ubourány pouze do úrovně nové základové spáry s ponechanou vyčnívající výztuží a byly využity jako „pilotové“ založení. Dále bylo realizováno nové hlubinné založení pomocí osmi velkoprůměrových železobetonových pilot přes navážky až do únosného horninového podloží. Na původních ubouraných pilířích a nových pilotách byly realizovány železobetonové základy.
Pilotážní práce prováděla firma AZ SANACE. U levého mostu se subdodavatel sice potýkal s poruchami mechanizace, avšak veškeré problémy se mu podařilo odstranit a dokončil práce pouze s mírným dopadem na harmonogram výstavby.

Spodní stavba

Opěry jsou tvořeny z původního dříku z prostého betonu se sanační přibetonávkou, nového spřaženého železobetonového úložného prahu, závěrné zídky a křídla ve tvaru „L“.
Pilíře tvoří dřík tvaru komolého jehlanu s obdélníkovou podstavou jako první betonážní takt výšky 6 m (respektive 8 m) a vytvarované stativo („květ“) s obloukovými náběhy jako druhý betonážní takt výšky 4,8 m. Pro realizaci druhých betonážních taktů bylo nutné použití příložných vibrátorů vzhledem k velmi hustému proarmování vrchní vrstvy výztuže a téměř minimálnímu přístupu k pracovní spáře mezi jednotlivými betonážními takty.
Vzhledem k napnutému harmonogramu výstavby byly oba pilíře realizovány současně. Byly vyrobeny dvě bednicí formy ze systémového bednění firmy PERI společně s maximálním využitím inventárního materiálu naší společnosti. Pro armovací a bednicí práce bylo použito lešení a lehká skruž značky Layher, které po zabetonování pilířů sloužilo jako výstupová komunikace a hlavně jako pracovní plošina pro realizaci podložiskových bločků, pro montáž nosníků a pro realizaci příčníků.

Nosná konstrukce                          

Nosná konstrukce dálničního mostu je staticky tvořena soustavou 3 polí z prostých nosníků spojených pérovými deskami do jednoho dilatačního celku. Dilatační závěry jsou tedy umístěny pouze nad opěrami. Nosná konstrukce je navržena jako spřažená železobetonová deska s dodatečně předpjatými nosníky tvaru „T“ s vylehčenou stojnou, jejichž dodavatelem byla společnost PREFA PRO.
V příčném směru se nosná konstrukce skládá ze sedmi nosníků, které jsou v oblasti nad podporami ztuženy nadpodporovými příčníky. Mezi nosníky je klasicky použito ztracené bednění z desek Cetris, pro jehož montáž bylo vyrobeno zabezpečovací zařízení, které je možné na nosníky umístit ještě před jejich montáží a využít je tak nejen při montáži ztraceného bednění, ale také pro samotnou montáž nosníků a pro realizaci pochozích lávek na nosnících.
Nosníky byly osazovány pomocí mobilního jeřábu AD500 společnosti Hanyš – Jeřábnické práce. Montáž pro levý most proběhla 17.-19. května 2016 a pro pravý most 5.-7. září 2016. U montáže krajních polí byl jeřáb vždy umístěn za opěrou. Pro střední pole byl jeřáb umístěn pod dálničním mostem s tím, že i v tomto případě bylo nutné dle požadavků investora zachovat provoz na silnici II/109. Nosníky byly montovány nejen se zabezpečovacím zařízením (na předem určených nosnících) uvedeným výše, ale také s kompletními ložisky.

Spřažená železobetonová deska

Před realizací spřažené železobetonové desky byly provedeny pochozí lávky s ochrannou sítí, kde konzoly se spodní podvěšenou sítí byly na krajní nosníky namontovány před samotnou montáží nosníků. Poté bylo provedeno ztracené bednění z desek Cetris, kde spáry mezi nosníky a deskami byly vyplněny pomocí hustého cementového mléka. Betonáž desky pravého i levého mostu byla po dohodě s dozorem stavby a projektantem provedena v jediném betonážním taktu pomocí vibrační lati (cca 300 m³).
Při betonáži levého mostu došlo k neočekávané poruše jednoho z mezilehlých dílů vibrační lati, na což nebyla stavba připravena a desku levého mostu bylo nutné dodělat s užší latí a kraj desky bylo nutné dohladit ručně. Vše ale ve vyhovující kvalitě provedení.
Pro ochranu čerstvé betonové směsi byl použit ochranný postřik, a to tak, že byl nanesen postřikovačem přímo na beton hned za vibrační latí v první vrstvě a ihned po zatuhnutí válečkem ve vrstvě druhé. Mimo zmíněného postřiku nebyl použit žádný jiný ochranný prostředek, i přesto se po obrokování neobjevily žádné smršťovací trhliny. 

Ložiska

Nosná konstrukce je uložena na elastomerových ložiscích kotvených do nosníku tak, že pod každým koncem nosníku je jedno ložisko. Pro zajištění polohy slouží na každém z mostů jedno pevné a jedno podélně posuvné ložisko. Ložiska tvoří vyztužené elastomerové bloky mezi dvěma ocelovými deskami tak, že horní ocelová deska ložiska je kotvena do nosníku. Spodní ocelová deska je uložena do plastmalty na podložiskový bloček.
Realizační tým SMP CZ přišel s návrhem na urychlení výstavby díky spojení montáže ložisek a nosníků do jedné činnosti. Na podložiskové bloky byly vytvořeny vodorovné dosedací puky z plastmalty s tloušťkou odpovídající projektované výšce uložení ložiska dle dokumentace. Horní ocelové desky ložiska byly pomocí šroubů přikotveny k nosníkům již na skládce nosníků před jejich přepravou na staveniště. Následně byla na staveništi pomocí čtyř montážních ocelových pásků namontována spodní ocelová deska i s elastomerem k horní ocelové desce. Tento montážní krok probíhal na nosník připravený na závěsech před jeho samotnou ukládkou. Nakonec byl nosník i s podvěšeným ložiskem usazen na dosedací puk tak, aby osy vyznačené na spodní desce ložiska co možná nejlépe lícovaly s osami vytyčenými na podložiskovém bločku. Nosník byl poté zafixován pomocí rozpěrných stojek a ložisko bylo podlito plastmaltou.
Tímto způsobem se nejen urychlil proces výstavby mostu, ale také tím bylo možné eliminovat výrobní odchylky nosníků, a to osovou vzdálenost kotvení ložisek.

Římsy

Římsy jsou navrženy klasické monolitické s výškou nášlapu 150 mm. Jsou kotveny kombinací výztuže vycházející z boku nosné konstrukce a vlepenými kotvami. Betonáž říms u obou mostů proběhla pro celý dálniční most v jediném betonážním postupu, a to včetně říms v přechodových oblastech. Pro realizaci byla stavbou navržena zavěšená pracovní podlaha skládající se ze systémových prvků bednění podvěšených pod křídlo prefabrikovaného nosníku. Nosná část této podlahy byla provedena ještě před montáží nosníků tak, aby se omezily práce s individuálními osobními ochrannými pracovními prostředky a aby kolektivní ochrana zaměstnanců byla provedena co nejrychleji. Pro realizaci zbytku podlahy byl u pravého mostu použit dříve zmíněný zabezpečovací systém.

Vybavení mostu

V římsách je kotven záchytný systém se stupněm zadržení H2. Na vnitřních římsách je umístěno zábradelní svodidlo bez výplně a na vnějších římsách zábradelní svodidlo bez výplně a zábradlí vymezující revizní chodník. Zrcadlo mezi vnitřními římsami mostů je zakryto pomocí kompozitních roštů.
Z mostního vybavení stojí za zmínku především první použití tichého povrchového jednolamelového mostního závěru XW1+ na mostě dálniční sítě České republiky. Závěry včetně montáže dodala firma Cirmon. U tichého závěru bylo nutné provést pruh z litého asfaltu i v obrusné vrstvě z důvodu nemožnosti hutnění živičné vozovky v blízkosti obloukových lamel. To se ukázalo jako technická komplikace, se kterou se musel dodavatele vozovek, firma EUROVIA CS, vypořádat.

Tento most a stavba celkově jsou součástí nejfrekventovanější dopravní tepny v České republice. Tím byl dán velký tlak na dokončení v co nejkratším termínu. Převedení provozu z původního pravého mostu na nově vybudovaný levý most se podařilo zvládnout s více než týdenním předstihem. Uvedení nově vybudovaného pravého mostu do provozu bylo i přes nepřízeň počasí realizováno tak, jak bylo původně naplánováno.